А.Иллариошин. Авиация и спецназ

Взгляд на проблему глазами пилота вертолета

Летать или выполнять инструкции?

   Подготовка летчиков в мирное время, наверное, также и спецназа, велась для решения глобальных задач, то есть  враг, как правило,- США. Лозунг был один: “Догоним, задавим, перегоним”. Что такое спецназ, чем занимается, какие выполняет задачи - знал, наверное, только  Генеральный штаб. Летчики об их существовании узнали только на войне, да и то не все. Подготовка летчиков в мирное время к ведению боевых действий до Афганистана, можно сказать, вообще не велась, да и в настоящее время она не сильно изменилась.  Меня всегда “добивало” то, что при выполнении полета, допустим, по маршруту, нельзя отклониться от линии заданного пути ни вправо, ни влево, нельзя сделать лишний маневр, отработать какой -то прием ухода от ПВО противника, отработать какой-то придуманный прием атаки, так как все это ведет к изменению режима полета. Я понимаю, что за мной на временном интервале идет следующий экипаж, но военный летчик,  обязан готовиться  к войне, а мы готовились и готовимся к полетам по маршруту Москва-Сочи. Загонят “вертушку” на 900 -1200 м и идешь до полигона на этой высоте, а на своих рабочих предельно-малых высотах практически не летали. И запрещено это не командиром отряда, звена, полка, а инструкциями сверху. В них лозунг один: “Как бы чего не случилось при моем правлении”. А когда это самое случалось, то идет стандартная фраза: “По недоученности…”.  Вертолетчики боялись летать на максимальных кренах, скоростях, так как за малейшее превышение такое взыскание получишь… А если вдруг что-то происходит в воздухе с машиной, например, отказ двигателя , то летчик тянет до последнего, пытаясь совершить посадку. И разбивается... После этого говорят, что он пытался спасти машину. Зачем? Не спорю, машину жалко. А жизнь? Но в большинстве случаев причина здесь не в героизме, а в том, что летчик боится,  что его могут обвинить в неправильных действиях в особых случаях полета. Летчик всегда виноват - это негласное правило погубило многих пилотов.

Вот с такими проблемами в летной подготовке мы оказались на войне. Не удивительно, что некоторые летчики отказывались летать по маршруту, указанному командиром группы. Запрещающих инструкций было столько, что действительно  от бетонки колеса лучше не отрывать.

      О планировании взаимодействия.

 Из-за чего происходили разногласия? Из-за того, что задачи ставят разные командиры. Спецназу ставится задача досмотра зоны, а летчикам - повозить немного спецназ, без самодеятельности, согласно наставлений, инструкций и приказов, и домой. Единого замысла выполнения задачи нет. Что хочет спецназ от летчиков, а летчики от спецназа порой  до конца не ясно. Часто бывает так, что летчики одной эскадрильи, но из разных звеньев, не знают чем кто занимается. Видимо по этой причине и произошла трагедия, при которой погиб Виктор Головко.  То же самое происходило и при огневой поддержке “ земли” с воздуха.

Если посмотреть в корень проблеммы ,то станет ясно ,что эти ошибки заложены самой программой обучения,которая организации взаимодействия авиации и наземных сил не предусматривает. Несогласовонность в военное время-следствие того,что ,а в мирное время межведомственность мешала и мешает организовать боевую подготовку таким образом,чтобы учить людей,действительно, тому ,что необходимо на войне. Был такой лозунг в семидесятые годы. К сожалению  так лозунгом и остался. Одной из основных задач вертолетный полк морской авиации в котором я служил, была поддержка действий морской пехоты. Практически ни разу ни на одних учениях полк реально не взаимодействовал с ней.  То же можно сказать и о бригаде специального назначения Черноморского флота,которая находилась от нашего аэродрома в шести километрах на острове Первомайский. Причина кроется не в нежелании летного состава. Мы ,как раз,неоднократно выходили на свое командование с предложением организовать совместные занятия со спецназом, до которого было  рукой подать. Все упиралось в целую цепь согласований на различных уровнях, вплоть до Москвы. Это было непреодолимой преградой Поэтому мы рально ни разу не  отрабатывали такие темы ,как “Эвакуация и спасение”,а также “Подбор площадки для посадки вертолета  без предварительной подготовки”. Проблемма остается нерешенной и по сей день.

Вертолет для спецназа            

            На вооружении морской авиации есть прекрасный вертолет огневой поддержки, который с большим успехом  мог бы взаимодействовать с уже применяемыми Ми-24 и Ми-8. Однако, складывается  такое впечатление, что в  руководство Вооруженных Сил не знает о нем, или не желает знать,поскольку применяется он очень ограниченно,несмотря на его прекрасные качества.

            Высокая энерговооруженность вертолета Ка-29 обеспечивает его применение в широком диапазоне повышенных температур наружного воздуха в условиях высокой влажности. Он обеспечен современными комплексами пилотажно-навигационного и специального оборудования. Вертолет обеспечивает высокий уровень автоматизации полетов. Данная машина применяется в транспортном и боевом варианте,причем на вертолетах последних  выпусков в обоих вариантах остаются  встроенные четырехствольный пулемет и пушка, что позволяет выполнять самостоятельные боевые задачи. Применяемые двигатели с высотным корректором обеспечивают большой запас мощности при посадках и взлетах с высокогорных площадок. Боевой вариант  Ка-29 оснащается мощным набором ракетного, бомбового и стрелково-пушечного вооружения ,кроме того,имеет броневую защиту кабины экипажа и силовых установок.             Простой в управлении и очень маневренный вертолет. Дистанция его предпосадочного торможения до точки приземления, по сравнению с Ми-8, примерно в 3-4 раза меньше.Он менее зависим от скорости ветра при взлете и посадке. Можно сказать, что Ка-29 практически не зависит, с какой стороны дует ветер,  а на “Ми” нельзя этим пренебрегать. На “Ми” нельзя летчику резко брать ручку управления на себя, чтобы не обрубить хвостовую балку. На “Ка” такой болезни нет. Применение соосной схемы позволяет вертолету иметь на много меньший радиус винтов,что делает  пилотирование вертолета в горных каньонах более безопасным.

Броневая защита кабины экипажа очень мощная, но если все же летчик будет ранен, бортовая ЭВМ позволяет вернуться в точку базирования с зависанием над точкой приземления в автоматическом режиме без вмешательства летчика. В транспортном варианте возможна перевозка 16 десантников со штатным снаряжением. Герметизация кабины позволяет выполнять задачи в любой загазованности внешней среды. Малый шум от несущих винтов (а это примерно в 3-4 раза меньше чем у Ми-8) позволяет подходить к предполагаемой зоне выполнения поставленной задачи более скрытно. Двустворчатые двери, которые находятся слева спереди и сзади справа по направлению полета, позволяют группе спецназа за секунды покинуть вертолет. В закрытом положении нижней створки двери имеется возможность ведения прицельного огня по противнику из штатного оружия группы спецназа. В свою очередь створка является защитой для  стреляющего.

Бортовой комплекс вертолета позволяет вывести машину в темноте в заданныю точку и обеспечивает зависание машины над поверхностью на высоте двадцать метров. Это обеспечит скрытность десантирования группы специального назначения при помощи горных веревок в заданном районе в абсолютной темноте. Вертололет оборудован приборами,позволяющими зависать вертолету над площадкой на высоте полметра,а это значит,что при предварительном подборе площадки,не имеющей препятствий,группа может быть десантирована и без использования горных веревок. По словам С.Козлова,недавно узнавшего о боевых возможностях Ка-29,это увиличило бы  результативность боевых выходов   разведгрупп в Афганистане не менее,чем в два раза.  В Ми-8 для увиличения радиуса полета в салон устанавливали один или два дополнительных бака. Это уменьшало колличество десантников на борту и,кроме того,увиличивалоуязвимость вертолета при обстреле и его пожароопасность.Запас топлива во встроенных баках Ка-29 обеспечивает возможность совершать полет на дальность пятьсот километров без дозаправки. Их конструкция не позволяет взорваться или возгораться топливу при попадании в них пуль.

 По свидетельству спецназовцев ,воевавших в Афганистане, радиус действия групп ограничивался сто двадцатью километрами из-за того ,что вертолеты огневой поддержки имели запас топлива, позволявший им на таком удалении работать над группой в течение не более двадцати минут. Ка-29, имеющий броневую защиту и вооружение, не уступающее Ми-24, способен самостоятельно поддерживать действия группы,ведущей бой в окружении и ,при определенных условиях, эвакуировать ее . Ми-24 это сделать не способен,а Ми-8 не способен обеспечить необходимую огневую поддержку.  На мой взгляд Ка-29 является идеальной машиной для обеспечения действий спецназа.

Спецназу - собственные  вертолеты

Безусловно,введение в штат бригады специального назначения вертолетной эскадрильи позволило бы решить многие проблеммы ,описанные выше. А главное увиличило бы мобильность и боевые возможности бригад специального назначения ,являющиеся в настоящий момент наиболее подготовленными соединениями для ведения контрпартизанской войны на терретории Чечни. Однако,надо понимать ,что этот факт возложит на командира бригады и его заместителя по тылу дополнительную ответственность,но дело вцелом только выиграет. Причем ничего сложного или неразрешимого в этой идее нет.  Вопросы согласования в Центре Управления Полетами времени и места для совершения полетов вертолетов  эскадрильи решались бы,как с отдельным подразделением Округа.  В штат отдельной эскадрильи, помимо  обслуживающих подразделений,могли бы войти три звена по четыре Ка-29 и одно звено с четырьмя Ми-6.

Для осуществления этой идеи и разрешения описанной выше проблеммы требуется ее понимание на уровне руководства Вооруженными Силами страны  и его  добрая воля. Конечно,на переучивание летчиков ,закупку необходимого колличества машин на заводе “Камова” и “Миля” нужны деньги. Но разве жизни молодых ребят ничего не стоят?